МАК назвал причины авиакатастрофы в аэропорту Ростова

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал окончательный отчет об авиакатастрофе, которая произошла в марте 2016 года в аэропорту Ростова. Ответственность за гибель 62 человек полностью возложили на пилотов.

Самолет авиакомпании Fly Dubai рухнул ночью 19 марта 2016 года. «Боинг» пытался приземлиться в крайне сложных погодных условиях: дул сильный ветер, лил дождь, переходивший в ледяную крупу и мокрый снег.

При второй попытке сесть самолет рухнул рядом с ВПП аэропорта и буквально рассыпался. Погибли все 62 человека, которые были на борту.

Расследование заняло 3,5 года. Первоначально среди причин трагедии указывались сложная погода, неисправность самого лайнера и электронного оборудования, а также человеческий фактор.

Как следует из окончательного отчёта МАК, к авиакатастрофе привело психологическое состояние и ошибки пилотов.

Командир воздушного судна и второй пилот, говорится в документе, никогда до рокового рейса вместе не летали. Также для обоих этот полет был первым в Ростов-на-Дону. Однако в расписании полётов и документации, по которой пилоты готовились, были необходимые данные о специфике аэропорта и погодных условий в Ростове.

Свою хорошую подготовку пилоты продемонстрировали при уходе на второй круг: они услышали сигнал о сдвиге ветра от автоматической системы и отреагировали на него практически мгновенно, за одну секунду. Это свидетельствовало, говорится в отчете, о готовности экипажа к такого рода событиям и хорошей натренированности.

В 22.42 (здесь и далее - время UTC) 18 марта лайнер ушел на второй круг. После того, как в аэропорту не смог приземлиться из-за сдвига ветра ещё один самолёт, КВС принял решение уйти в зону ожидания и дождаться более благоприятных условий. Запаса топлива хватало на два часа.

Экипаж также запросил погоду в аэропорту Волгограда и обсудил возможность ухода на запасной аэродром, отмечая, что топлива для этого хватает:

«Все самолеты ушли. Мы тут одни-единственные остались и занимаемся всякой ерундой», - звучит одна из фраз на записи.

Но в итоге экипаж принял решение остаться в Ростове.

«В случае ухода на запасной аэродром возникло бы много проблем: вынужденная ночевка и связанные с этим значительная задержка рейса и необходимость размещения пассажиров, нарушение графика использования самолета, другие издержки как для авиакомпании, так и для самого экипажа. Эти обстоятельства могли усиливать мотивацию КВС на выполнение посадки именно в аэропорту назначения (Ростов-на-Дону)», - так объясняются возможные мотивы в отчёте.

Пилоты не хотели уходить на запасной аэродром ещё и из-за того, что в этом случае у них выходила переработка часов и правила авиакомпании предписывали остаться на отдых.

В 00.20 КВС принял решение о второй попытке посадить самолёт в Ростове. Но без особой уверенности: «Давай попытаемся». В 00.23 лайнер запросил разрешение на снижение.

Началось оно штатно. Но самолет попал в порыв ветра — как раз в тот момент, когда КВС для корректировки положения увеличил режим работы двигателей. В итоге приборная скорость резко выросла и экипаж решил уходить на ещё один круг.

Это произошло в 00.40, и именно здесь, считают следователи, экипаж совершил ошибку, ставшую началом целой цепи неправильных решений. Летчики выполняли стандартную процедуру ухода, но использовали полную тягу двигателей.

Увеличение режима работы двигателей в сочетании с уборкой закрылков и шасси значительно осложнило пилотирование.

«Пилот «отстает» от самолета, самолет летит «впереди» пилота», - так описывается набор высоты в отчете МАК.

Все дальнейшие действия в итоге носили запоздалый характер, догнать лайнер пилоты не смогли.

Самолет поднимался с недостаточным углом тангажа, но пока члены экипажа пытались разобраться с этим, они упустили контроль над скоростью полета и другими параметрами.

При этом КВС, полагают следователи, полностью потерял контроль над своими эмоциями и полётом. После команды «Убрать шасси» (00:41:00) и до конца записи (00:41:49) КВС не отдал ни одной команды.

Второй пилот «отчаянно, с возрастающей тревогой в голосе, пытался «вернуть» КВС в контур управления и исправить ситуацию». Он подсказывал решения, которые были верными, но командир экипажа на его слова не реагировал. Вот запись последних реплик летчиков:

- Не делай этого!

- Нет! На себя! На себя! На себя!

- О боже!

В 00.41 самолет рухнул.

«Наиболее вероятно, психологически, КВС так и не смог смириться с невозможностью выполнить посадку на аэродроме назначения и необходимостью ухода на запасной аэродром. Тем более, что еще после первого ухода он был внутренне уверен, что смог бы совершить посадку, - такое объяснение дали в МАК. - В результате, вероятно, КВС попал в психологический «клинч», то есть в состояние столкновения двух противоположных целей(мотивов): продолжить заход для выполнения посадки или уйти на второй круг».

Выйти из этого клинча летчик уже не смог: предыдущий образ полета (заход с посадкой) был разрушен, а новый (уход на второй круг) устойчиво не сформировался. А перегрузки, с которыми экипаж столкнулся при попытке уйти на новый круг, ещё более осложнили состояние.

Турбулентность, усталость лётчиков, психологическая растерянность КВС и несогласованные действия экипажа — так в МАКе очертили финальный спектр факторов, которые привели к трагедии рейса Дубай — Ростов. При этом версии о том, что экипаж мог стать жертвой «иллюзии кабрирования» или недостатков оборудования эксперты отклонили.